به گزارش «اخبار خودرو» ، وضعیت صنعت خودرو ایران در زمان تشدید تحریم‌های دور قبل و پیش از دستیابی به برجام چگونه بود و پس از اجرای برجام چه شرایطی برای خودروسازان ما رقم خورد؟
این صنعت شرایط سختی را در اثر تحریم‌های سال‌های 90 تا 92 تجربه کرد. در آن سال‌ها با افت شدید تولید - گاهی تا 50درصد - روبهرو بودیم. به‌همین‌دلیل افزایش هزینه‌های تولید اتفاق افتاد که این موضوع به افزایش قیمت تمامشده خودرو منجر شد. در نتیجه چون تولیدات از این لحاظ امکان رقابت در سطح بین‌المللی را نداشت، با کاهش صادرات مواجه شده بودیم.
در آن دوره، خودروسازان شرایط بسیار دشوار و پرنوسانی داشتند که آثار و عواقب آن روی هم انباشته شد و حتی امروز هم قابل مشاهده است. اما از سال 1395 تولید افزایش یافت که البته با تغییر قیمت همراه نبود.
سوال این است چرا به رغم افزایش تولید، قیمت‌ها دست نخورد؟ یک دلیلش این است که دولت ورود خودروهای لوکس را ممنوع کرد و همین امر باعث تغییر نوع و شکل خودروهای وارداتی شد. از سال 1395 دروازه واردات کشور به روی خودروهای چینی باز شد. در صورتی که یک دهه پیش از آن، در اوج دور نخست تحریم‌ها، فقط خودروهای لوکس به کشور وارد می‌شد. همچنین بعد از برجام، واردات خودرو به صورت CKD یا قطعات منفصله برای مونتاژ در کشور باب شد. موضوع دیگر این بود که بعد از برجام کشورها و شرکت‌های متعددی ازجمله بنز، ولوو، پژو-سیتروئن و هیوندای با نگاه فرصت‌های سرمایه‌گذاری وارد مذاکره و معامله با ایران شدند و اعلام حضور کردند تا بتوانند از فرصت بازار خودرو کشور نفع ببرند. بعد از برجام این فرایند، اتفاق خوبی بود. با این‌حال ما در طول دوره توافق برجام به دلیل پیچیدگی قوانین داخلی خودمان، سرعت کافی را برای استفاده حداکثری از این فرصتها نداشتیم.
پس از نقض برجام در ماه‌های اخیر، وضعیت این صنعت به چه شکل تغییر کرد؟
در این رابطه دو نظر وجود دارد. برخی افراد خوش‌بین معتقدند ما در حوزه خودرو با آمریکا به‌طور مستقیم یا غیرمستقیم در ارتباط نبوده‌ایم بلکه طرف ما اتحادیه اروپا و شرکت‌های اروپایی بوده‌اند و چون اروپایی‌ها در صدد حفظ برجام هستند، اتفاقی نخواهد افتاد و تصمیم رئیس‌جمهور آمریکا تاثیری بر صنعت خودرو کشور نخواهد داشت. گروه مقابل اما در این زمینه نظر معکوس دارند. آنها می‌گویند شواهد نشان می‌دهد اروپایی‌ها حتی به شکل غیرمستقیم و محدود به همکاری خود با ما ادامه نخواهند ماند. زیرا شرکت‌های اروپایی حدود 150میلیارددلار با آمریکا دادوستد دارند، در حالی که این رقم در تعامل با کشور ما نهایتا 15میلیارددلار است. بنابراین نه امیدی به بازگشتن فرانسویهاست و نه شرکتی مانند فیات به سمت ایران خواهد آمد.
کدام‌یک از این نظریه‌ها به واقعیت نزدیک‌تر است؟
باید توجه داشت این نظریه‌ها هرچه باشند، مهم این است بعد از برجام چه اتفاقی برای صنعت خودرو افتاد. اول این بود که شرکت‌هایی که با ایران وارد مذاکره شده بودند یا مانند ولوو منکر تمایل خود شدند یا مانند بنز در اظهار تمایل خود کم‌رنگ‌تر عمل کرده و سکوت پیشه کردند.
پژو-سیتروئن نیز که حدود 80درصد بازار خودروی کشور را در اختیار دارد، عملا عقب‌نشینی کرد. افزایش قیمت ارز نیز مزید بر علت شد تا بازار خودروی ما بیش‌از پیش آشفته شود. این در حالی است که اگر خودروهای داخلی رقابتی و دارای کیفیت و بازارهای صادراتی بودند، افزایش قیمت ارز بهترین فرصت برای ما به‌شمار می‌رفت. حتی اگر در این شرایط فقط یک خودروی قابل‌اطمینان و رقابتی داشتیم، بهترین زمان برای صادرات آن حداقل به بازارهای
همسایه بود.
آیا این شرایط در قطعه‌سازی نیز به همین شکل صدق می‌کند؟
اگر قطعه‌سازان مانند اوایل دهه 80 توسعه این صنعت را دنبال میکردند، بعد از 15سال امروز تولیدات ما براساس پلت‌فرم‌های داخلی بود. آن وقت، فرصتی برای قطعه‌سازان ایجاد می‌شد که محصولات رقابتی خود را با قیمت بالای ارز، صادر کنند. اما چون فضای قطعه‌سازی کشور طی 10 سال اخیر راکد بود و نتوانست به شکل دانش‌محور، دانش‌بنیان و مبتنی‌بر فن‌آوری روز پیش برود، این فرصت برای قطعه‌سازان نیز از بین رفت.
در حالی که برای مثال در کشوری مانند ترکیه قطعه‌سازان بزرگ جهان سرمایه‌گذاری مشترک داشته‌اند. به این ترتیب هم نیاز داخلی آنها تامین می‌شود و هم بخشی از تولیدات در بازارهای جهانی فروخته می‌شود. همین باعث شکل گرفتن یک منبع درآمد قابل‌توجه در این کشور شد و ترکیه را به هاب منطقه تبدیل کرد.
طبق آمار موجود درآمد ترکیه در سال 2016 از محل قطعه‌سازی 8.9 میلیارددلار بوده است و در 10 ماه سال 2017 نیز از این محل تا 8 میلیارددلار کسب درآمد کرد. این در حالی است که قطعه‌سازان ما بنا به‌سفارش، برای خودروسازان داخل تولید می‌کنند و گاهی بنا به سفارش شرکت خارجی مانند پژو-سیتروئن محصولی تولید می‌کنند که به واسطه این شرکت، بخشی از این تولیدات به بازارهای محدود همین شرکت صادر می‌شود.
باید توجه داشته باشیم الان قطعه‌سازی ما توان رقابت با ترکیه یا چین را ندارد. طبق سند چشم‌انداز 1404، ارزش صادارت قطعات در کشور باید به عدد 6 میلیارد دلار برسد. در حالی که همین امروز، هشت‌سال مانده به افق 1404، ترکیه بیش‌از 8میلیارددلار از همین محل درآمد کسب می‌کند. توجه داشته باشید طبق همین سند، ما در 1404 قرار است در زمینه قطعه‌سازی مقام نخست خاورمیانه، مقام پنجم آسیا و مقام دوازدهم در کل دنیا را به دست بیاوریم، اما متاسفانه 40درصد از ترکیه عقب‌تر هستیم.
در شرایط فعلی که امکان جذب سرمایه‌گذاری خارجی نیز در صنعت خودرو وجود ندارد، چه راهکاری باید برای بقا و ارتقای وضعیت صنعت خودرو در شرایط تحریم می‌توان اندیشید؟
انتظار میرود دولت و مجلس یک‌بار برای همیشه به یک‌سری سوالات اساسی در صنعت خودرو پاسخ دهد. این سیاست یک بام و دو هوای دولت شرایط را بهتر نخواهد کرد. دولت پیش‌از هرچیز باید به این سوال پاسخ دهد وقتی از صنعت خودرو حمایت می‌کند، قصد مدیریت دارد یا صرفا با هدف نظارت نقش ایفا می‌کند؟ دولت باید مشخص کند می‌خواهد در عرضه و تقاضا دخالت کند یا در راستای خصوصی‌سازی از ایجاد بازار رقابتی استقبال می‌کند. چراکه برای خصوصی‌سازی، نیاز به ایجاد یک‌سری زیرساخت وجود دارد. همچنین دولت باید بگوید قصد ایجاد مزیت رقابتی برای خودروهای ساخت داخل را دارد، یا خیر؟ پاسخ به این سوالات اساسی توسط دولت، مجلس و نهادهای مربوطه، می‌تواند تاثیر قابل‌توجهی بر تغییر شرایط صنعت خودرو داشته باشد.
اما جزئیات قیدشده در سند چشم‌انداز که به آنها اشاره کردید، نمیتواند پاسخ سوالاتی باشد که متوجه دولت و مجلس دانستید...
خیر. اگرچه برای درخصوص روش‌های تحقق اهداف سند چشم‌انداز، گروهی از کارشناسان نامدار طی پنج‌سال کار تحقیقی انجام دادند و نسخهای از روش‌های تحقق این سند در سال 89 مورد تایید وزارت صنعت نیز قرار گرفت اما تا امروز حداقل اثری از آن عملیاتی شدن آن روشها و برنامه‌ها ندیده‌ام. باید توجه داشته باشیم باتوجه به خروج آمریکا از برجام، خودروسازان فرانسوی و کرهای دیگر برخی قطعات، دانش فنی روز و... را در اختیار ما نخواهند گذاشت، سرمایه‌گذاری‌های مشترک متوقف می‌شود و با این روند دوباره به سال‌های 90 و 91 باز خواهیم گشت. این موضوع رسیدن به اهداف قیدشده در سند چشم‌انداز را دشوار می‌کند و به تولید 3میلیون دستگاه خودرو در سال 1404 نخواهیم رسید. چراکه برای رسیدن به این میزان تولید، باید هر سال حدود 17درصد رشد تولید داشته باشیم، در‌حالی‌که با ظرفیت فرسوده فعلی، این مساله امکان‌پذیر نیست.
نیاز امروز صنعت خودرو ما با در نظر گرفتن محدودیتهایی که تحریم‌ها برای آن ایجاد می‌کنند، چیست؟
نیاز ما آوردن پلت‌فرم‌های جدید است. اما طی 8سال آینده که احتمالا هفت سال از این زمان، ترامپ رئیس‌جمهور آمریکا خواهد بود، چه کسی این پلتفرمها را در اختیار صنعت خودرو ایران قرار خواهد داد. ضمن اینکه باید ببینیم اصلا نقدینگی کافی برای سرمایه‌گذاری در ایجاد پلتفرمها، خطوط تولید و ظرفیتهای جدید را داریم یا خیر. آیا می‌توانیم داوطلب سرمایه‌گذاری مشترک پیدا کنیم؟ اگر این اتفاق بیفتد، آیا این پلتفرمها می‌توان تا 2میلیون دستگاه تولید شود که رسیدن به هدف سند را امکان‌پذیر کند؟ یک پاسخ برای این سوال این است که با همین پلت‌فرم‌های موجود قطعا تا یک میلیون دستگاه خودرو و بالاتر را می‌توانیم تولید کنیم و حتی شاید بتوانیم این تولید را به 2میلیون دستگاه هم برسانیم. اما سرانجام تولید این تعداد خودرو با پلت‌فرم قدیمی چه خواهد بود؟ خودروهایی که 12لیتر بنزین مصرف می‌کنند، یارانه می‌گیرند و آلودگی زیادی هم ایجاد می‌کنند.
در‌حالی‌که باز برای حل مشکل آلودگی و جبران پرداخت یارانه‌ها، باید هزینه مضاعف صرف شود، هزینه‌ای که کشور را به سمت ورشکستگی سوق می‌دهد. بر این اساس، خطاست که برای 8 سال آینده به تولید پژو405، پارس، 206 و 207، پراید، تیبا و... بپردازیم. بنابراین یکی از عواقب نقض برجام این است که امروز برای تحقق اهداف سند 1404 با یک دست‌انداز شدید روبهرو شده‌ایم و نیاز به فکر اساسی در حوزه خودرو و قطعه‌سازی وجود دارد.
این فکر و برنامه‌ریزی چگونه باید انجام شود تا در صنعت خودرو تاثیر مثبت داشته باشد؟
در این زمینه حاکمیت و دولت باید مجموعه اقداماتی را انجام دهد. بزرگ‌ترین مشکل خودروسازی این است که سیاست‌های مشخص برای تحقق سند چشم‌انداز وجود ندارد. بنابراین نخستین اقدام باید تدوین سیاست‌های مشخص در مسیر تحقق سند چشم‌انداز است. البته همانطور که اشاره شد در سال 89 چنین مسیری برنامه‌ریزی شده بود که به نظر من باید همان راهکارها پیدا و به روز شوند و مورد استفاده قرار بگیرند.
اقدام ضروری دیگر مشخص شدن سیاست‌های دقیق در حوزه تولید، بازاریابی، عرضه، توسعه صادرات و حتی واردات به کشور است. ما نمی‌دانیم امسال یا سال آینده الزاما باید چقدر تولید داشته باشیم و چه میزان آن را توسعه دهیم.
روش‌های بازاریابی این صنعت در کشور نیز حداقل متعلق به 50سال قبل است و چون مردم ناچار به خرید همین محصولات موجود در بازار انحصاری هستند، خودروسازان به‌هرحال محصول خود را می‌فروشند. هرجا هم به مشکل برمی‌خورند، سراغ دولت می‌روند و دولت هم باید تقاضای مردم را پاسخ دهد، ناچار به حمایت مالی است. با این حمایت‌های مالی، خودروساز همان کار اشتباه قبلی را پیش می‌برد. اینکه دولت تا چه حد قصد حمایت دارد یا برای بهبود شرایط تولید چقدر می‌خواهد مشوق در نظر بگیرد، موضوعاتی هستند که نیاز به شفاف و مشخص شدن دارند. همچنین تامین امنیت سرمایه‌گذاری، کاهش ریسک‌های موجود از طریق ایجاد مشوق‌های هدفمند، معنی‌دار و حمایت‌های اصولی، اقدام دیگری است که باید انجام شود.
نخستین اقدامات لازم برای شفافسازی و حمایت‌های اصولی چیست؟
این اقدامات، نخست از طریق تثبیت نرخ ارز امکان‌پذیر است. چراکه حتی اگر خودروساز داخلی قصد سرمایه‌گذاری داشته باشد، نیاز به آرامش و تثبیت نرخ ارز دارد. اقدام دیگر می‌تواند کاهش تعداد روزهای لازم برای ثبت و راه‌اندازی شرکت داخلی یا خارجی باشد. همچنین برای افزایش میل به سرمایه‌گذاری در کشور، نرخ مالیات کل (درصد از سود تجاری) باید کاهش یابد. در سال 2016، نرخ مالیات رقابت‌پذیری در دنیا حدود 40.5درصد و در کشور ترکیه 41.4درصد بوده، درحالی که این نرخ این مالیات در کشور ما بالای 60درصد است که این مانع بزرگی در مسیر جذب سرمایه است. ضمن اینکه در نظر گرفتن یک‌سری مشوق‌ها و معافیت‌های پروژه‌های طراحی، تحقیق و توسعه در این مسیر می‌توان به شدت موثر باشد. معافیت تولیدکنندگان دانش‌بنیان، ارائه بسته‌های حمایتی و... از این جمله هستند. ما نباید به خودروساز پول بدهیم، بلکه باید بسته حمایتی به آن داده شود تا انگیزه کافی برای دریافت سود از توسعه صادارت را داشته باشد.
